JUAN ERNESTO VÉLEZ VÍAS EN CONCRETO EN COLOMBIA: DE LA MANO CON LA COMPETITIVIDAD DEL PAÍS

Varias han sido la discusiones técnicas que durante muchos años y desde nuestras mismas raíces universitarias, hemos escuchado o planteado alrededor de las razones para definir el uso de concreto o asfalto en las vías de nuestro país.

Si hacemos un recuento de las vías construidas en concreto en Colombia, las fechas a la que se remontan, su estado actual y el mantenimiento que se les ha hecho durante su vida útil, seguramente nos llevaremos grandes sorpresas alrededor de su periodo real de servicio y las grandes ventajas o beneficios que de allí se han derivado.

En cada región del país existen claros ejemplos de vías en concreto: la Avenida El Dorado en Bogotá con más de 55 años en operación, las vías La Cortada-Yolombó y La Unión-La Frontera en Antioquia, la avenida Oriental en Medellín, la avenida Gilberto Alzate Avendaño en Manizales y sus vías urbanas, la vía Manizales-Neira, la mayor parte de la red vial interna de Barranquilla, Pereira, y en fin, un sinnúmero de vías a recordar.

Todas estas, con muy poco mantenimiento e incluso con tecnologías de construcción muy antiguas han garantizado el retorno de su inversión por más de 20 años y aún tienen mucho para dar.

Luego de varias décadas en que toda la red vial nacional del país se construyó con estructuras flexibles, bajos periodos de vida útil y amplios contratos de mantenimiento y reconstrucción; se retoman las buenas experiencias de las vías en concreto con altos periodos de vida útil y se plantea el desarrollo de una pequeña parte del plan de crecimiento de competitividad del país en este tipo de estructuras.

Es así como el interés del Gobierno nacional por ofrecer a los colombianos vías que perduren, sumado al esfuerzo conjunto de la industria del cemento en Colombia y a la industrias de la construcción vial (que se prepararon para atender este desarrollo fuera de las urbes y realizaron grandes inversiones en equipos y tecnología) permite que hoy se estén construyendo en todo el país obras en concreto con altos estándares de ingeniería y encaminadas a mantener más de 20 años de vida útil con bajo mantenimiento.

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Como contexto y recobrando parte de la historia de la infraestructura vial en Colombia podemos puntualizar este breve recuento:

Hacia 1890 se construían algunas calles del centro de Bogotá y el parque de la Plaza de Bolívar.
En 1893, el ingeniero Ruperto Ferreira indica la poca satisfacción frente a la construcción de algunos pavimentos, en aspectos como: obtención poco técnica del asfalto, falta de adecuada fundación del pavimento, mezcla de cascajo y no de arena, mezcla no homogénea ni compacta, espesor muy delgado de la capa y falta de cilindrado adecuado.
El 7 de agosto de 1904 se establece la dictadura de Rafael Reyes y solo 5 meses después, para el 7 de enero de 1905 crea el Ministerio de Obras Púbicas -MOP- encargado de:
− Vías nacionales,vías férreas, carreteras mayores de 50 km, canalización de ríos

Primera gran carretera: carretera Central del Norte, unió a Bogotá con Santa Rosa de Viterbo y la conectó con ramales a Sogamoso y Nemocón. Se construyen 200 km (Sopó – Santa Rosa). Como anécdota de la época, se sabe que esta vía fue transitada por el primer automóvil importado y por el primer automóvil oficial.
En 1914 se contaba ya con cerca de 600 kilómetros de vías aisladas, siendo la más importante, la carretera Central del Norte (Bogotá-Tunja-Bucaramanga- Cúcuta). La comunicación con el exterior se hacía casi exclusivamente a través de la navegación fluvial por el río Magdalena. La introducción del automóvil, impulsó la construcción de carreteras que, inicialmente, solo buscaron la comunicación de algunos municipios con sus centros regionales.
Entre 1922 y 1928 se importan 13.246 vehículos. Como consecuencia de ello, el gobierno nacional aplica impuestos a la importación de vehículos, el consumo de combustibles, la venta de lubricantes, la venta de llantas y los accesorios básicos.
A finales de 1930 la red vial nacional alcanzaba 107.6 km, de los cuales 9.3 km correspondían a vías de orden nacional, 21.6 a vías departamentales y 76.6 a vías de índole municipal.
En 1932 se “petrolizan” dos carreteras: la Carretera Central (Avenida Chile – Usaquén) y la Carretera de Occidente, hoy calle 13.
En 1933 se pavimenta con macadán desde el kilómetro 6+300 hasta el kilómetro 8+300 de la Avenida Chile, entregando lo que sería la primera valorización.
En 1942 se crea la Sección Técnica de Pavimentación y para entonces se tienen en el país: 440 km de vías pavimentadas, 235 km de ellas “petrolizadas”.
En la década de los 50 se marca un hito en el desarrollo del país, el transporte de carga en camiones se multiplica por 13 respecto al año de 1938, el número de vehículos se triplica y la densidad de habitantes por vehículo pasa de 184 a 85.

Posteriormente se ejecutan por el sistema de precios unitarios: Tunja – Barbosa, Loboguerrero – Buenaventura, Ciénaga – Barranquilla. El plan se demora 10 años.

Dentro de las construcciones realizadas en este periodo se destacan especialmente:

La construcción la Avenida de los Libertadores (Autopista Norte) en Bogotá, la cual inició en 1951 y contó con una longitud de 22.5 km en doble calzada y se extendió desde la calle 80 hasta la 170.

La Avenida El Dorado construida en concreto, la cual solamente hasta 1998 – 1999 se rehabilita en un 15% de su área.

La pista del Aeropuerto El Dorado, prestó servicios hasta mediados de los 80 en forma ininterrumpida durante más de 35 años y aún es la estructura de dicho aeropuerto.

La carretera Barranquilla– Cartagena, se construyó con pavimento de concreto en el sector de Luruaco – Cartagena y fue cimentada sobre suelos de arcillas expansivas.

En Medellín la Autopista Sur y la Avenida Barranquilla, fueron construidas en concreto.

En 1960 se interconectó parcialmentela red para completar el sistema y se creó ese mismo año el Fondo de Caminos Vecinales.

Como una consecuencia del direccionamiento en los últimos 20 años hacia la construcción nueva y la falta de mantenimiento, entra en crisis la red vial construida en las décadas de los 50 y 60.

Durante este período y como hecho importante, se construyeron con pavimento de concreto:

− Carretera Medellín – Cartagena, en los tramos Medellín – Don Matías (30 km), Santa Rosa – Los Llanos de Cuivá (20 km), Valdivia – Puerto Valdivia (20 km), Caucasia – Río San Jorge (20 km).

− Carretera Bogotá – Villavicencio en el tramo Quebrada Colorada – Villavicencio (30 km).

A finales de los 60 y comienzos de los 70 se construye el Aeropuerto Ernesto Cortizoss (Barranquilla). Este aeropuerto estuvo en servicio ininterrumpido desde su construcción hasta la presente década, en la cual se programaron rehabilitaciones, lo que es un ejemplo de la bondad de los pavimentos de concreto.

Entre 1970 y 1972 se construye en Medellín la Avenida Oriental, una importante arteria de la ciudad, la cual cuenta con alto tráfico vehicular y solo fue hasta el año 2007 que se programó la rehabilitación de algunas losas que presentaron deterioro.

En los años 80 se termina la carretera Bogotá-Medellín (sector Santuario-Puerto Triunfo) con los proyectos del plan concebido 10 años atrás: se conecta Bucaramanga con Santa Marta, se termina Mojarrás – Popayán.

Durante la década del 80, la red vial logra por primera vez un nivel aceptable, consiguiendo alivio para los usuarios, ahorros en tiempos de viaje, bajos costos de operación, dando como resultado una reafirmación del gremio carretero.

Se construye en pavimento de concreto la carretera Toluviejo– Sincelejo, la cual se fundó sobre arcillas expansivas. El país se orienta a concluir proyectos ya iniciados como: Mocoa – Pitalito, Troncal del Magdalena Medio, Marginal de la Selva y Medellín – Turbo.

 

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